1 – Projet de loi-cadre relatif au développement des transports
Adoption du projet de loi-cadre amendé par le Sénat
Le 28 avril 2026, après avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable et de la commission des finances, le Sénat a adopté à une large majorité (310 voix pour, 19 contre et 5 abstentions) le projet de loi-cadre du Gouvernement relatif au développement des transports, enrichi de 52 amendements.
Pour rappel, déposé au Sénat le 11 février 2025, le projet de loi-cadre avait été annoncé à l’issue de la conférence Ambition France transports en juillet 2025. Ce projet de loi-cadre, dite « principiel », a pour objectif principal la rénovation des réseaux de transport ainsi que la question de son financement (voir la veille de janvier 2026).
Le 29 avril 2026, le texte a été transmis en première lecture à l’Assemblée nationale et nous en présentons les principales mesures.
Mesures phares adoptées par le Sénat
– L’article 1er du projet de loi-cadre prévoit que les objectifs de l’État en matière d’infrastructures de transport (ferroviaires, routières, fluviales et portuaires) seront définis dans de futures lois de programmation couvrant au moins dix ans.
Sur ce point, les amendements adoptés par le Sénat ont apporté plusieurs précisions. Ils intègrent explicitement les infrastructures cyclables dans les infrastructures routières et rappellent que le réseau routier comprend les routes nationales, départementales, intercommunales et communales. Les sénateurs ont également souhaité que les futures lois de programmation prévoient clairement le financement des nouveaux projets d’infrastructures ainsi que des lignes de desserte fine du territoire. Enfin, une clause de revoyure a été ajoutée afin que ces lois soient réexaminées au plus tard cinq ans après leur entrée en vigueur.
– Le même article 1er prévoit par ailleurs que ces lois de programmation devront définir les investissements nécessaires pour renforcer la performance des réseaux, accompagner leur modernisation et adapter les infrastructures aux effets du changement climatique.
En effet, dans le prolongement de l’exposé des motifs, les sénateurs ont précisé que les investissements publics devaient être orientés en priorité vers la régénération, le développement et la modernisation des réseaux existants, afin de répondre aux enjeux de vétusté, de transition écologique et de performance des infrastructures. L’objectif n’est donc pas de multiplier les nouvelles infrastructures, mais de remettre à niveau les réseaux actuels.
– L’article 1er prévoit enfin que la première loi de programmation adoptée après l’entrée en vigueur du texte devra organiser l’affectation des recettes publiques provenant des concessions autoroutières au financement des infrastructures de transport.
Ces recettes n’étant toutefois pas disponibles immédiatement, la commission du développement durable a adopté un amendement précisant que la première loi de programmation devra prévoir les ressources nécessaires pour assurer, d’ici là, le financement des réseaux existants.
– L’article 5 propose de simplifier le recours aux financements privés en faveur de la modernisation du réseau ferroviaire.
A cet égard, le Sénat a adopté deux amendements prévoyant que le contrat de performance de SNCF Réseau aura vocation à fixer le niveau d’investissement nécessaire à la pérennisation du réseau.
– Le Sénat a également introduit un article 9 bis visant à réformer le cadre juridique relatif aux services numériques multimodaux (SNM), dans le contexte de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Le dispositif prévoit de renforcer l’interopérabilité des systèmes de distribution en permettant à tout opérateur ferroviaire ou routier de commercialiser ses titres sur différentes plateformes de vente et à toute plateforme de distribuer les billets de l’ensemble des opérateurs de transport.
Cette évolution s’inscrit dans un mouvement plus large d’ouverture et d’intégration des services de mobilité. Elle s’inscrit notamment dans le cadre du paquet réglementaire que vient de présenter la Commission européenne le 13 mai dernier, qui vise à faciliter l’achat de billets uniques combinant plusieurs opérateurs ferroviaires sur une même plateforme. Elle fait également écho aux décisions rendues le 18 février 2026 par l’Autorité de régulation des transports (n°2026-013 et n°2026-014), enjoignant à Île-de-France Mobilités de permettre aux SNM de proposer des paniers d’achat intégrant plusieurs services de mobilité avec paiement unique. Dans ce contexte, SNCF Connect serait en France particulièrement exposée aux effets de cette réforme.
– L’article 10 vise à limiter les effets de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire sur la desserte des villes moyennes situées sur des lignes moins rentables. Il prévoit que SNCF Réseau tienne compte des enjeux d’aménagement du territoire et puisse mettre en place des dispositifs incitatifs pour préserver ces dessertes.
La commission du développement durable a élargi ce dispositif en créant une procédure en cas de difficultés économiques persistantes pour un opérateur ferroviaire, afin qu’il puisse demander l’appui de l’État ou de la région pour continuer à assurer le service.
– L’article 11 précise et sécurise les conditions d’intervention de la Société des Grands Projets (SGP) dans les projets de services express régionaux métropolitains (Serm).
Le texte confirme d’abord l’évolution de la SGP, dont la mission ne serait plus limitée au seul Grand Paris Express. Elle pourrait désormais contribuer plus largement au développement des SERM sur l’ensemble du territoire national, en participant à leur financement, à leur coordination et en mettant son expertise technique et financière à disposition de l’État et des collectivités territoriales.
Le projet de loi assouplit par ailleurs les modalités d’intervention de la SGP dans les projets locaux de transport. Il permet d’une part sa désignation en tant que coordinatrice des maîtres d’ouvrage et facilite par ailleurs le transfert de la maîtrise d’ouvrage par une collectivité à la SGP afin de sécuriser et d’accélérer la conduite des projets de transport urbain et ferroviaire.
2 – Promulgation de la loi SVE
La Loi de simplification de la vie économique n°2026-403 (la « Loi SVE ») a été promulguée le 26 mai 2026 (JORF n°0122 du 27 mai 2026), à l’issue de près de deux années de débats parlementaires.
Cette réforme ambitionne de renforcer la compétitivité et l’attractivité économiques, d’alléger les contraintes administratives pesant sur les acteurs économiques et de simplifier les relations entre les entreprises et l’administration.
Le projet de loi, dont le texte de compromis a été adopté définitivement le 15 avril 2026 par la Commission mixte paritaire, comportait initialement 84 articles. Saisi à l’issue du vote parlementaire, le Conseil constitutionnel, dans sa décision n° 2026-903 DC du 21 mai 2026, a toutefois censuré 25 articles, relevant notamment un certain nombre de cavaliers législatifs.
Les dispositions relatives au droit de la commande publique ont en revanche été intégralement préservées et sont synthétisées dans notre Newsletter.
Mesures phares en matière de commande publique
Dans un titre III « Faciliter l’accès de toutes les entreprises à la commande publique », la loi SVE prévoit plusieurs mesures de simplification de la commande publique.
Généralisation de la dématérialisation de la plateforme Place
L’article 12 de la loi SVE vise à faciliter l’accès à la commande publique en prévoyant que, d’ici 2030, l’ensemble des marchés publics de l’État, de ses opérateurs, des établissements hospitaliers et des organismes de sécurité sociale seront centralisés sur la plateforme unique « Place ».
Modification des plafonds de dispense de publicité et de mise en concurrence préalables pour les marchés publics de travaux et les achats innovants
L’article 13 de la loi prévoit, à partir du 1er janvier 2027, que les acheteurs pourront conclure un marché de travaux sans publicité ni mise en concurrence préalables, par référence au seuil de procédure formalisée applicable aux marchés de fournitures et de services passés par les autorités publiques centrales agissant en tant que pouvoirs adjudicateurs.
En conséquence, cette disposition relève le seuil national actuellement fixé à 100 000 € HT pour les marchés de travaux sans publicité ni mise en concurrence, afin de l’aligner sur le seuil européen applicable aux marchés de fournitures et services des autorités publiques centrales, soit 143 000 € HT pour la période 2026-2027.
De la même manière, en application de l’article 16 de la loi, le plafond applicable aux marchés de solutions innovantes conclus sans publicité ni mise en concurrence sera aligné sur ce seuil à compter du 1er juillet 2026. Les acheteurs pourront ainsi conclure des marchés innovants de travaux, fournitures ou services pour répondre à un besoin inférieur à 143 000 € HT.
Elargissement de la SEMOP
L’article 18 insère un nouvel alinéa à l’article L. 2152-7 du code de la commande publique, lequel prévoit qu’un marché peut être attribué à une société constituée ou en cours de formation entre l’acheteur et le ou les soumissionnaires déclarés attributaires et, le cas échéant, un tiers investisseur, si les documents de la consultation le prévoient. Cette société est constituée pour une durée limitée en vue de la conclusion et de l’exécution de ce marché. Un alinéa similaire a été ajouté à l’article L. 3124-5 du CCP s’agissant des contrats de concession.
Outre la consécration de la possibilité d’intégrer un tiers investisseur au sein d’une SEMOP, ces dispositions ouvrent aux acheteurs la faculté de recourir à ce dispositif, jusqu’alors réservé aux collectivités territoriales.
Assouplissement du régime d’exécution des VEFA publiques
L’article 20 de la loi fait basculer les VEFA publiques dans le régime des « contrats exclus» de la commande publique, au même titre que les VEFA privées.
Abandon de l’article 5 prévoyant l’unification des contentieux de la commande publique au profit de la compétence du juge administratif
L’article 5 du projet de loi envisageait de qualifier d’administratifs l’ensemble des contrats de la commande publique, à l’exception des marchés relevant du livre V de la deuxième partie du code de la commande publique (« Autres marchés publics ») et des contrats de concession relevant du livre II de la troisième partie du même code (« Autres contrats de concession »).
Dans son avis du 22 avril 2024 (n° 408246), le Conseil d’État avait considéré qu’une telle mesure ne se heurtait à aucun obstacle juridique. Il avait toutefois relevé que la répartition actuelle du contentieux engendrait rarement des difficultés relatives à la détermination du juge compétent ou des divergences d’interprétation entre les deux ordres de juridiction. Il avait également attiré l’attention sur les difficultés susceptibles d’en résulter pour certains acheteurs et leurs cocontractants, dont une partie de l’activité continuerait de relever du juge administratif et l’autre du juge judiciaire.
Sur le fondement de ces considérations et des incertitudes quant à l’application du régime de droit administratif aux organismes de droit privé (CCAG, garantie décennale, jurisprudences, pénalités, etc.), cette mesure a été supprimée en première lecture au Sénat.
3 – Projet de modification des lignes directrices sur les aides publiques en faveur des aéroports et des compagnies aériennes
– La Commission européenne a lancé, le 11 mai 2026, une consultation publique sur son projet de nouvelles lignes directrices relatives aux aides d’Etat dans le secteur du transport aérien. Cette réforme marque une évolution importante du cadre européen applicable aux soutiens publics accordés aux compagnies aériennes et aux aéroports.
– Depuis la libéralisation du marché aérien, les lignes directrices de 1994, révisées en 2005 puis en 2014, encadrent les aides compatibles avec l’article 107 TFUE, qui prohibe les aides d’État faussant la concurrence. Elles autorisent notamment certaines aides aux aéroports, les compensations liées aux obligations de service public (OSP) ainsi que les aides au lancement de nouvelles liaisons aériennes.
– Le principal changement envisagé par la Commission réside dans la suppression des aides au démarrage destinées à soutenir l’ouverture de nouvelles lignes aériennes. Jusqu’à présent, ces aides pouvaient financer jusqu’à 50% des redevances aéroportuaires pendant trois ans afin de favoriser la connectivité régionale et le développement des petits aéroports. À l’avenir, les compagnies aériennes devraient assumer seules les risques économiques liés au lancement de nouvelles lignes.
– Les possibilités de soutien public seraient ainsi recentrées sur deux mécanismes : les obligations de service public, permettant de garantir la desserte de territoires isolés ou faiblement connectés, et les aides à caractère social bénéficiant directement aux passagers (étudiants, personnes âgées, personnes en situation de handicap, ménages modestes ou habitants de régions éloignées). Ce régime demeure particulièrement important pour certaines dessertes stratégiques, comme les liaisons entre la Corse et Paris exploitées par Air France et Air Corsica.
4 – L’inapplicabilité des dispositions du code de commerce relatives à la rupture des relations commerciales établies en cas de résiliation d’un contrat administratif
CAA Paris 2 avr. 2026 Entropia Conseil n° 25PA02137
– Reconnaissance par le juge administratif de l’incompatibilité du régime prévu par le code de commerce en matière de rupture des relations commerciales établies avec celui exorbitant des contrats administratifs. L’invocation du 5° du I de l’article L. 442-6 du code de commerce, désormais codifié à l’article L. 442-1, ne peut prospérer en pareilles circonstances.
– En l’espèce, la société Entropia Conseil avait saisi le Tribunal administratif de Paris en soutenant que SNCF Réseau avait mis fin aux relations commerciales établies en méconnaissance de l’article L. 442-6, I, 5° (ancien) du Code de commerce, qui prohibe la rupture brutale des relations commerciales sans préavis suffisant. Elle sollicitait, à ce titre, l’indemnisation de son préjudice, correspondant notamment à la perte de marge brute ainsi qu’aux coûts liés au licenciement de son personnel.
Le Tribunal administratif ayant rejeté sa demande, l’entreprise a interjeté appel sur les mêmes fondements.
Considérant d’une part, que les contrats qui liaient SNCF Réseau et la société Entropia Conseil comportaient des clauses relevant de régime exorbitant des contrats administratifs et d’autre part, que SNCF Réseau s’était bornée à mettre en œuvre la faculté de résiliation unilatérale qui lui était offerte par ce régime, la Cour administrative d’appel de Paris a jugé que l’appelante n’était pas fondée à invoquer les dispositions précitées du code de commerce.
